分析 | 现在纽约公交安全吗？“乘坐地铁比室内用餐安全”
来源：纽约时报、哥谭派等
编译：Schnappi
导读
在冠状病毒暴发席卷纽约市五个月后，仍有大量乘客远离公共交通工具，因为他们担心与陌生人共享封闭场所太过危险。但世界各大城市的情况表明，公共交通可能不像紧张的纽约人认为的那么危险。
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公共交通可能
不会是重要传播源
《纽约时报》对交通机构进行的一项调查显示，在流感大流行已经消退的国家，客流量反弹的幅度远远大于纽约市，但还没有出现与公共交通有关的明显的超级传播者事件。
这些发现可能成为证据，证明只要乘客戴上口罩，而且保证地铁或公共汽车不会变得像大流行前的高峰时段那样拥挤，公共交通可能不会是一个重要的传播源。
在巴黎，公共卫生部门对接触者进行追踪后发现，在5月初至7月中旬发现的386例感染群中，没有一例与该市的公共交通有关。
4月和5月在奥地利进行的冠状病毒聚集研究没有将任何病毒与公共交通联系起来。在东京，公共卫生部门一直在积极追踪病毒群，但没有一例与该市拥挤的铁路系统有关。
在一些地方，客流量反弹的幅度比纽约还要大：北京的地铁客流量已经上升到大流行前的59%；东京的地铁客流量增长到了63%；在柏林，公交车和地铁的客流量达到正常水平的60%到70%。
“我们在其他城市看到的情况让我感到乐观，”流行病学家托普·艾伦（Toph Allen）说。“如果你知道在重大疫情暴发的地区有一个运行正常的交通系统，你就知道它是安全的。”
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"乘坐地铁比室内用餐安全"
专家说，在众多的城市活动中，乘坐地铁可能比在户外行走风险更大，但比在室内用餐更安全。
一些公共交通系统的低感染率可以部分归因于运输机构采取的措施，包括强制使用口罩、为列车和公共汽车消毒，并要求企业错开工作时间以减少高峰时段的拥挤。
纽约官员正在努力平衡两个目标：尽可能吸引更多的乘客，同时避免高峰时段拥挤不堪。他们呼吁企业领导人让员工在不同的时间上班，不过，由于从家里上班的转变预计将持续数月甚至更长时间，这一制度面临的压力已经明显减轻。
“这些东西层层叠加，让一切变得更安全，”马里兰大学(University of Maryland)的环境健康研究员、气溶胶传播专家唐·米尔顿(Don Milton)博士说。
人们使用公共交通的方式也有助于解释为什么潜在的暴露水平可能没有一些乘客认为的那么高。
与在办公室工作一天或去酒吧见朋友相比，人们在地铁或公交车上停留的时间相对较短。乘客在地铁上往往不说话，减少了他们释放的气溶胶数量。在许多城市，禁闭令和在家工作的新规定使列车上的人群最小化，使人们更容易保持一定的社交距离。
虽然一些老乘客可能会感到惊讶，但地铁系统也得益于强大的通风系统，能有效清除空气中的病毒颗粒。
交通局官员说，在纽约的地铁列车中，每小时至少要用新鲜空气替换一节车厢内循环的过滤空气18次。这比餐厅推荐的空气交换率要高得多，在餐厅，循环空气每小时更换8到12次，在办公室，每小时更换6到8次。
网友发推称：几个月前的高峰时间，你甚至连地铁都搭不上。现在它变成了一座鬼城(而且非常干净)。
弗吉尼亚理工大学（Virginia Tech）研究病毒通过空气传播的专家林西·马尔（Linsey Marr）说，这大大降低了列车上发生超级传播者事件的几率，只要车厢不变得过于拥挤。
但是，一旦火车上挤满了人，为防止气溶胶病毒传播提供适当通风的能力就会大大降低。当乘客肩并肩站着时，生病乘客呼出的任何病毒颗粒都很容易被另一名乘客吸入——即使两人都戴着口罩也有可能。
28岁的阿兰·拉斐尔是巴黎一家科技公司的工程师，他说："我在地铁里比较警惕，小心翼翼，不碰扶手，也不坐在座位上。"
"比起乘坐地铁，我在酒吧、咖啡馆和餐馆里更不放心。"
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深陷财务危机的MTA
如果可以解决公共交通的风险，这会对于许多美国大型城市尤其是纽约产生全面影响。经济复苏的最大挑战之一是让人们回到地铁、公共汽车和郊区火车——这个庞大的系统是该地区经济的支柱。
今年3月，纽约市地铁关闭时，工作日550万乘客中超过90%的人放弃了该系统。即使是现在，虽然纽约市已经基本控制住了病毒，并重新开放了一些企业，但客流量仍只有大流行前的20%，这加剧了纽约运输机构的财务压力，该机构40%的运营预算依赖票价收入。
MTA已经申请了39亿美元的联邦资金，以使其度过今年剩余的时间，但它也迫切需要乘客重新回归。
在纽约疫情最严重的几个月里，运营纽约市地铁和公交车的大都会交通运输署（MTA）投入了数亿美元用于列车车厢的日常消毒，向乘客分发了超过100万个口罩，并启动了鼓励乘客保持社交距离的公共服务活动。
纽约交通官员表示，最近一项对22万多名乘客的观察研究发现，超过90%的乘客都戴着口罩。
61岁的琼·斯特劳德（Joan Stroud）是纽约大学朗格尼布鲁克林高地医疗中心（new york u Langone Brooklyn Heights Medical）的家庭医学医生。5月初，她开始从位于布鲁克林贝德福德-斯图维森特（Bedford-Stuyvesant）的家开车去上班，而不是乘坐地铁。
“纽约市的地铁已经很脏了，”她说。"我不打算在感染大潮期间乘坐。"
但一个月前，她又坐上了地铁，因为它提供了更快的通勤方式，“这里的列车成了我见过最干净的，”她说。
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但仍不可掉以轻心
公共卫生专家警告说，到目前为止的证据仍应该谨慎考虑。一些主要城市的乘客人数仍远低于大流行前的水平，要将群集直接追踪到公共交通十分困难；用于过滤空气的通风系统的质量各不相同，威胁程度在很大程度上也取决于一个城市降低总体感染率的程度。
“影响评估风险的因素还有很多，”加州大学旧金山医学院（University of California, San Francisco School of Medicine）助理教授、接触追踪专家迈克尔·里德（Michael Reid）博士说。“它们不是同等的比较。”
事实上，州和市官员一直无法确定，纽约的公共交通是否与3月和4月的疫情激增有关。那次疫情摧毁了纽约市，造成2万多人死亡。
疫情对交通工人造成了特别严重的损失。到目前为止，已有超过4000人检测呈阳性，131名工作人员死于新冠病毒，其中近90%的人在地铁和公交车部门工作。
在那段时间里，乘客都不戴口罩，而且当时的感染率比现在高得多，这可能使公共交通成为一个更危险的场所。(麻省理工学院的一项研究声称，地铁在大流行的早期是一个超级传播者，但它的研究方法受到了广泛的争议。)
接触追踪专家警告说，追踪一个感染群与公共交通的关系特别具有挑战性，因为感染者记住他们所乘坐的精确列车车厢的可能性不大，而联系到那些在同一车厢的人几乎是不可能的。
到目前为止，在纽约州，由于接触追踪工作不如欧洲和亚洲国家那么有力，根据州和城市官员的说法，公共卫生官员还没有将任何新的集群与公共交通联系起来。
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